Nouakchotti jõudes ootas meid ees ei miski muu, kui järjekordne tsikli lahtivõtmine, et teha selgeks, kust küll nii palju õli võib tulla.

Õli oli siduriruumi nii palju laiali pritsitud, et raske oli aru saada, kust see kõik tulnud oli. Esimeseks kahtlusaluseks oli käigukasti sisendvõlli tihend. Mõtlesime, et kui probleem on selles, ei tohiks seda olla väga keeruline lahendada, sest sama tihendit on kasutatud mõnedes automudelites (ja seega peaks seda mõnest hästivarustatud autoosade kauplusest saada olema, isegi Aafrikas), ning selle vahetamine on lihtne (va. käigukasti maha saamine), sest see asub käigukastist väljaspool ning selle vahetamine ei eelda käigukasti lahtivõtmist.

Täis optimismi, koukisime süüdlaseks peetava tihendi välja, ning läksime kohaliku mehhaaniku abiga linna peale uut samasugust otsima. Mõtlesime, et ta juhatab meid mõnda varuosade poodi, kuid ei – tuulasime mööda liivaseid kõrvaltänavaid, ühest töökojast teise, ning meile lubati, et küll tihend leitakse. Hind, mida selle eest küsiti – 30 000 ouguiyat – oli muidugi astronoomiline, Euroopas maksab BMW originaal viis korda vähem (!). Euroopast tellides lisandub muidugi krõbe postitasu, lisaks veel maksud ning kättesaamisele kuluv aeg, nii et kauplesime hinna 25 000 ouguiyale, lootuses tihend õhtuks kätte saada.

Õhtul toodigi meile tihend – samas mõõdus, kuid metallkestaga, mite kummist, nagu originaal. Õrnalt roostene, mis viitas sellele, et ta on kuskil juba tükk aega vedelenud ning võib-olla rabedakski läinud. Sellist asja meil küll vaja ei olnud, veel vähem sellise raha eest. Täpselt sellist, nagu meie oma, ei olevat aga võimalik Nouakchottist leida, ja nii ei jäänud meil üle muud, kui võtta ette juppide Euroopast tellimise kadalipp.

Kui juba tellimiseks läks, said võetud teisedki tihendid, et kindluse mõttes noodki ära vahetada, ning järgnes pikk ootamine – võiks arvata, et kuna Mauritaania on Euroopale nii lähedal, siis on küsimus paaris päevas, kuid ei – vali milline kiirkuller tahad, ikka on ooteajaks vähemalt viis päeva.

Oodates sai käigukast lahti võetud ning halvale üllatusele jõutud – sealt kukkusid välja neli seibitükki. Pikemalt kana-muna küsimusega tegeledes tuli välja, et lekke tegelik põhjus oli seesama laager, mis Austraalias ära sai vahetatud. Nimelt oli see piisavalt läbi kulunud, et suure hõõrdumise tõttu hoopis tervenisti võlli otsas ringi käima hakanud (st laagri siseosa pöörles võlli otsas, mitte laager ise). Võlli otsas olev lahtine/logisev laager tähendas sisendvõllist tulevat käiguvahetuse  ja mootori kiirendamise / pidurdamise pidevat “pauku” laagrile, mis lõhkus ära teda võlli otsas kinni hoidva lukustusseibi (sama, mis neljas tükis välja tuli).

Kes veel mäletab, oli originaallaager valmistatud Jaapanis (kestis 150 000 km), see Austraalias vahetatud laager sai “Made in Taiwan” (oli kestnud 100 000 km ). Pärast päev otsa mööda Nouakchotti otsimist pidime leppima uue, DPI-nimelise laagriga, mis on Aafrikale omaselt “Made in China”. Njah, ausalt öeldes ei taha teada, kui vähe veel see kestma saab…

Teiseks oli vaja uus seib sebida, sest see on kuradi ime-seib sakslastel välja mõeldud – kaks poolringi lähevad võlli süvendisse, mille “kallistav” seib omakorda kinni haarab, et nood tsentrifulaaljõuga laiali ei lendaks. Puruks oligi see “kallistav” seib. Kuna see selline eri kujuga seib, mida kuskilt saada pole (ja ühtlasi kui seda kuskilt BMW tagalaost tellima hakata, oleks ilmselt nädalaid läinud), lasime metallimehel uue treida – tont teab mis metallikvaliteediastmega, aga raha osati ikka küsida – 25 000 ouguiyat.

Ühesõnaga oleme nüüd omale tekitanud viitsütikuga pommi, nüüd meie käigukastis elava Hiina laagri ja Aafrika kodukootud lukustusseibiga. Tahaks siiski elusalt Eestisse jõuda 😛

Ehk annab järgnev video veidi rohkem aimu, kui palju nokitsemist ühe seibi ja laagri pärast ette tuleb võtta: