Bangkokis kulus meil ainuüksi bürokraatiale poolteist nädalat. Selleks, et tsiklit lennukiga transportida, on vajalik ohtliku veose sertifikaat (sest tsikkel sõidab süttimisohtliku kütusega), ja Bangkokis võtab selle tegemine aega. Lõpuks sai see tehtud, ning võisime oma tsikli kokku pakkida. Lennutranspordi maksumuse arvutamisel võetakse aluseks kas saadetise kaalu või mõõtmeid, sõltuvalt sellest, kumb on suurem. Oletasime, et meie tsikli mõõtmed (ehk mahukaal, mis arvutatakse nii, et kõrgus, laius ja pikkus sentimeetrites korrutatakse omavahel ning jagatakse 6000-ga, tulemus on kilogrammides) on kaalust ilmselt suuremad, nii et katsusime teha nii, et kast saaks võimalikult väike. Selleks sai ära võetud tuuleklaas, esiratas ning summuti pikendustoru. Tsikkel mässiti kenasti kilesse ning talle ehitati kast ümber.

Ise lendasime Nepal Airlines’iga. Üldiselt peetakse seda küllaltki ebausaldusväärseks (graafikust kinnipidamise mõttes) lennufirmaks, kuid me ei saa talle midagi ette heita. Lennuk oli vana, kuid puhas, püsis graafikus ning toit maitses hea. Kõige odavam oli ka.

Kathmandusse maandudes jäid kehva ilma tõttu kahjuks nägemata Himaalajad, kuid ehk veel õnnestub neid kusagilt piiluda. Tsikkel jõudis päevase hilinemisega meile järele, ning kui välja arvata asjaolu, et kogu impordidokumentatsioon on nepaalikeelne, läks kõik küllaltki sujuvalt. Nüüd on Gessu külalistemaja aias ning uuteks seiklusteks valmis.

Kuna see oli meil viimane kord sellel ekspeditsioonil tsiklit kuhugi kaugemale transportida, siis on ehk sobiv teha väike kokkuvõte sellest, millega tuleb arvestada, kui on soov maamunale tiiru peale teha oma kaherattalise sõbraga.

Esimeseks pikemaks otsaks oli sõit üle Atlandi ookeani. Kaalusime tõsiselt ka võimalust minna ühega nendest vähestest ro-ro tüüpi (mis võtavad peale ka sõidukeid, st oleks saanud tsikliga lihtsalt peale ja maha sõita) kaubalaevadest, mis võtavad lisaks meeskonnale peale kümmekond reisijat, ning millel kulub Saksamaalt Argentinasse jõudmiseks umbes üks kuu. Kindlasti oleks kaubalaevaga ookeani ületamine olnud omaette elamus, kuid ilmselgelt on nõudlus pakkumisest suurem, st kajutikohad on reeglina mitu kuud ette välja müüdud ning meil kui viimase hetke tegutsejatel ei jäänud üle muud, kui kaaluda muid variante. Teistelt saadud positiivse tagasiside põhjal kasutasime ühe Suurbritannia transpordifirma teenuseid, kes meie tsikli teisele poole ookeani lennutas. Aega tsikli üleandmisest vastuvõtmiseni kulus umbes nädal, ning maksma läks see üritus pea 32 000 EEK.

Teine kord tsiklit transportida oli üle Darien Gap’ina tuntud maakitsuse Lõuna- ja Põhja-Ameerika vahel, täpsemini Colombiast Panamasse. Põhjuseks see, et nimetatud piirkond on kohalike mässuliste kontrolli all ning kahe riigi vahel puudub seetõttu teeühendus. Nii et kui pole just meeletut tahet tsiklit vintsi abil läbi soode ja rabade vinnata, võideldes samal ajal verejanuliste sääskede hordidega (nagu seda tegi Helge Pedersen), siis on põhimõtteliselt kaks varianti – kas saata tsikkel lennukiga või organiseerida end koos tsikliga mõnele kaootilise sõidugraafikuga purjelaevale. Meie otsustasime esimese variandi kasuks, mis võttis aega täpselt üks päev ning läks maksma pea 10 000 EEK.

Kolmas ning nii ajaliselt kui distantsilt kõige pikem sõit toimus meil üle Vaikse ookeani, täpsemini Kanadast Austraaliasse. Viimane on tuntud ülirangete karantiininõudete poolest, nii et siin tuli erilist tähelepanu pöörata tsikli absoluutsele puhtusele ning sellele, et kast, milles seda veetakse, oleks töödeldud puidust. Seekord otsustasime laevatranspordi kasuks, ning tsikli pakkimisest vastuvõtmiseni läks aega umbes viis nädalat ning kulud moodustasid kokku umbes 29 000 EEK.

Siis tuli kaks lühemat otsa, mõlemad kaubalaevaga. Üks oli Austraaliast Ida-Timorisse (üks nädal, ehkki transpordiks kulus reaalselt vaid üks päev) ning maksis veidi üle 3 000 krooni, ning teine Indoneesiast Malaisiasse (paar päeva), ning kulus 2 000 krooni.

Viimane lend toimus marsruudil Tai-Nepal. Põhimõtteliselt on võimalik nende kahe vahel liikuda ka mootorrattaga, kuid nii Myanmar kui Hiina on asja küllaltki keeruliseks (loe: kalliks) teinud, nii et valdav osa tsiklimatkajatest eelistab kas lennata, või panna tsikkel kaubalaevale ja saata Indiasse. Meie otsustasime, et kogu Indiat me läbida ei jaksa (tegemist on ikkagi hiigelsuure riigiga, mille liiklusolud on kurikuulsad), ning Põhja-India tundus huvitavam ning klimaatiliselt talutavam, nii et tundus igatpidi mõistlikum lennata Nepali, kui et maabuda Lõuna-Indias. Põhiliseks ajakuluks osutus seekord Tai bürokraatia järel ootamine, transport ise nõudis paar päeva. Koos kasti ehitamisega kulus transpordiks pea 18 000 EEK.

Kokku niisiis umbes 94 000 EEK, pluss veel mitmesugused lühemad praamisõidud, ehk siis moodustab tsikli transport ümber maamuna meie eelarvest päris korraliku osa. Võiks ju öelda, et selle raha eest saaks juba teise tsikli osta, ning eks ta tõsi ole. Kui sihiks oleks olnud ainult üks manner, ei oleks oma tsikli kaasavedamine mõistlik – palju odavam oleks sõiduvahend kohapealt rentida. Kuid kui minek on ümber maakera, siis on teine lugu, ning päris oma tsikli hingeeluga oled ju palju paremini kursis kui mõne rendikaga.