Uuralid tähistasid tagasi Euroopasse jõudmist – ehkki neid ausalt öeldes teab kui palju polnudki – vähemasti Tšeljabinski ja Ufaa vahel olid need nii lauged, et pärast Tadžikistanis ja Kõrgõzstanis nähtut ei tihkakski neid mägedeks nimetada.
Tegelikult ei ole Venemaal siinpool ja sealpool Uuraleid erilist vahet, vähemalt mitte teelt vaadates. Vabariigid vahelduvad oblastitega ja vastupidi, erinedes teineteisest peaasjalikult teeolude ja liikluskultuuri poolest. Üks asi on kindel – mida lähemal Moskvale, seda tihedam ja närvilisem on peatrassil liiklus. Tegelikult ei olnud Venemaal liiklusel suurt midagi häda, kui välja arvata mõned eriti “kurjad” rekkad. Võtab ikka seest veidi õõnsaks küll, kui sul endal on juba törts üle saja sees, aga mingi kapp istub sul praktiliselt seljas ning lõpuks sõidab sinust möödagi. Veel kõhedam on see, kui sellised üksteisest mööda hakkavad sõitma – sõidad ja jälgid mängu, nagu istuks kinos.
Pärast Uuraleid sai Baškortostanis tehtud lühike kõrvalepõige Kariina vanaema juurde. Alevis, kus ta elab, tekitasid meie tsiklid omajagu elevust – ehkki see oli juba nädalaid tagasi, räägitavat meist tänaseni. No ega seal alevis suurt midagi ei toimu ka, nii et on väga lihtne olla “sensatsioon”.
Ilmad olid aga ilmselgelt muutumas aina viletsamaks, nii et pidime edasi liikuma. Kuna olime palju head kuulnud Tatarstani pealinna Kaasani kohta, siis otsustasime sealt läbi sõita ning oma silmaga kaeda, mis seal head on. Veidi üllatuslikult avastasime eest Venemaa mõistes väga korras ja võib isegi öelda, et ilusa linna, millel oli vaat’ et euroopalik atmosfäär.
Kaasanist edasi uhasime Moskva suunas – mõningaste kõhklustega, kas see linn on ikka seda väärt, et sealses pöörases liikluses tsiklitega seiklema minna. On ju tegemist enam kui 12 miljoni elanikuga linnaga. Kuid kohale jõudes ei tundunudki asi üldse nii hull kui olime kartnud.
Moskvast edasi polnud muud, kui suund kodule. Autoga oleks ehk jõudnud ka ühe päevaga, aga meie jagasime teekonna kahele päevale, vahepeatusega Velikije Luki all. Ilm oli tsiklisõidu mõistes üsna vilets – Moskvast startides tibutas vihma, mis küll päeva peale järele andis, kuid asemele tuli üsnagi ebameeldiv tuul, mis öö otsa meie telki raputas ning jälitas meid koduni välja. Kui algselt olime mõelnud väisata ka Pihkvat ning Petseri kloostrit, siis kontideni tunginud külm ei soosinud ühtegi kõrvalepõiget. Ilmselt olime ka näost sinised, sest piiril küsis Venemaa migratsiooniametnik naljatades, kas oleme jõuluvanad. “Jaa, üks meist on Ded Marooz ja teine on Sneguurotška,” vastasime elevustundega. Kuigi koduni oli veel sadakond kilomeetrit, tundus piir veidi nagu finišijoon. Olime naasmas tundmatusest meile tuttavasse, kodusesse Eestisse. Kus on ilusad, haritud põllud, korda tehtud ja ilusate aedadega alevid, ning palju muud. Neil Armstrong ütles Kuule astudes: “That’s one small step for man, one giant leap for mankind”. Kuigi oleme Venemaaga naabrid, on neil meieni veel pikk maa tulla. Hea on olla kodus!
Keda huvitab, siis väheke statistikat:
Kilomeetreid: 23100 km (Suzukil umbes 650 km vähem)
Riike: 13+1 (Läti, Valgevene, Ukraina, Moldova, (Transnistria,) Gruusia, Armeenia, (Mägi-Karabahh), Aserbaidžaan, Kasahstan, Usbekistan, Tadžikistan, Kõrgõzstan, Venemaa, Mongoolia)
Päevi: 95
Öid telgis: 43
Öid laeval: 4
Kõrgeim punkt: 4655 m (Ak Baitali kuru Tadžikistanis)
Kõrgeim suplemine: 2080 m (Tolbo Nuur, Mongoolia)
Madalaim temperatuur: -3C (kusagil Novosibirski all)
Kõrgeim temperatuur: +40C (Põhja-Usbekistan)
Kõige kauem ühes kohas: 7 ööd Ulaanbaataris
Kukkumisi: Suzukil 6, Gessul ei lugenud (aga ilmselt umbes samapalju)
Auke rehvis: 4
Kahju et lugemine läbi sai, tore et tervelt tagasi.
Khmmm, Baskiiria, vanaema…. 🙂
Tublid! Nii kahju, et Suzuga palju jamasid oli. Huvitav, et teekond pikem ei tulnud — kui ise käisin Kesk-Aasias ilma Mongooliata siis tuli kokku 30 km rohkem! 🙂 Kariina on selle sõidu kangelane kuna Suzu on ikkagi taburett võrreldes Gessuga diivaniga. Teil on ikka vedanud, et mõlemale meeldib niimoodi reisida ja ennast ületada.
Enok: maailm on väike 🙂
Rebaseonu: Eks see Jaapani tehnika vastupidavus ole suuresti üle haibitud, kõik ikkagi kokkuvõttes ehitatud inimese poolt. Suzuga tekkis tõesti palju jama seekord, eks need olid DRZ nõrgad kohad (staator ja klapid). Samas võib selles ka positiivset näha: saime õppetunde ja loodetavasti saame järgmine kord paremini valmistuda. Enduurolik DRZ “betoonist” kitsas iste sai meil täielikult ümber ehitatud – pea kaks korda laiem, pehmem ja elektrilise soojendusega. Kui tuulesurve vähenduseks F650GS esiklaas ka ette sai, siis Kariina kurtis harva.
Meil aeg seekord polnud just lõputu – kilometraaž tuli ilma ümber Musta mere ja Kaspia mere sõiduta, need oleks kokku olnud pea 5000 km lisaks. Ehk sinna “auku” need kilomeetrid kadusidki. Muidu Paide on Kesk-Aasiast vähe kaugemal ka kui Elva 🙂
Vanaema 🙂 Nii tore!
Konkreetses kontekstis tõesti väike 🙂
Saan vihjest aru, et nüüd on siiski sümptomitest diagnoosini jõutud 😀 . Tegelikult jäi see kogu jutu vältel kripeldama, et mis siis ikkagi põhjustas kompressiooni langemise ja kuidas see nii äkki juhtus ja millal lõpliku tõeni jõudsite ja mida ette võtsite jne.
Mind üllatas, et generaator (mida vahepeal hellitavalt ka starteriks kutsuti :D) ka võib hävida. Kas on võimalik et miski mutrike magneti külge kleepus kui originaali kodus välja vahetasite?
Enok: ära ole nüüd Kariina vastu ülekohtune 🙂 Kui ta rääkis starteri lahti võtmisest, siis ta ei eksinud – staator istub sama kaane küljes, nii et peab osaliselt ka starteri lahti võtma staatorini jõudmiseks 😉
Kompressiooni kadu: Almatõst edasi sõites ütles kõhutunne, et klapp või kaks olid halva küttega sõites kas veidi äärtest põlenud või lihtsalt klapi sokli ääred tahma täis – olgugi, et klapivahed olid korras, siis tahmakiht ei lasknud neil täielikult sulguda. See oli minu loogika. Aitas põlemiskambrit puhastava küttelisandi rohke ja sage kasutamine – siis tuli mootoril veidi jõudu tagasi, kui me Venemaalt läbi küttes pikki otsi tegime. Klappide soveldamiseks tee peal poleks meil riistu ega võimalusi olnud, ja me ei tahtnud riskida sellega, et klapikaane tihend oleks korduvkasutamisel lekkima hakanud – olekime teele jäänud.
Täit jõudu muidugi polnud Suzul tegelikult koduni välja (tundus pigem selline 250 cm3 mõõdus ratas). Seega peame olema tänulikud, et ta üldse koduni välja vedas. Kunagi talvel, kui aega tekib, võtame ta lahti ja vaatame sisse, siis näeb tegelikku põhjust.
Kui mutter oleks magneti külge kleepunud, oleks kogu generaator ribadeks esimese 5 km jooksul. Konkreetne genekas on DRZ (ja vist nii mõnegi teise Suzuki mudeli üldse) nõrk koht. Võtta guugel ette ja saad hea pildi, kui palju jama nendega inimestel on. Vahetasimegi ta tugevama vastu välja (c.a. 260 W), mis tootja sõnul oli ühtlasi ka vastupidavam. Originaal on circa 180W, mis jäi väheks soojendusega käepidemete (50W), istme (35W) ja jaki toitmiseks (70W), nii et ka tuled ja mootor piisavalt särtsu saaks.
Ma ise arvan, et süüdlane on see kompromissiga tehtud enamuse tsiklite magnet-pool süsteem, mis toodab elektrit kogu aeg, isegi kui tarbimist pole. Ehk kui tarbimist pole, muundub see lihtsalt soojuseks ja detailid paisuvad. DRZ-l on see eriti halvasti välja kukkunud, sest sellest pisikesest staatorist on üritatud võimalikult palju välja imeda, tehes nende omavahelise liikumise vahemaa väga väikseks. Ise arvangi, et see konkreetne staator paisus piisavalt kuumas Usbeki jm muidu kuumades piirkondades (ja kus elektritarbimist ka polnud) ja kus ka mootor ise töötas kuumemalt, et hakkas paisudes lihtsalt vastu hooratast (magnetit) hõõruma – hõõrumisjälgede järgi võis seda päris konkreetselt öelda.
Võrdlusena BMW vanakooli harjadega (ja sealjuures 700W jagu väljundit juba 4000 pöörde juures, mida saab väikse muutusega tõsta ka 850W peale!) süsteem annab särtsu vastavalt vajadusele, ehk miski ei kuumene eraldi, kui tarbimist taga pole (700W kuumuseks muundades mingisse väiksesse vooluregulaatori suurussesse jullasse paneks vist ratta lausa põlema! :)). Kahjuks väga vähesed tsiklitootjad kasutavad seda kallimat, ent minu arvates palju paremat süsteemi.
Õppetund on see, et DRZ jaoks kõige nõrgem originaal 180W ongi parem kui mis iganes võimsam-parem n.ö. upgrade staator, sest see lihtsalt toodab vähem kuuma (ja seega paisub vähem). Ei saa tulevikus lihtsalt nii palju elektrijubinaid selle ratta peal kasutada.
Peen värk. Targemaks sain 🙂
Minu jaoks oli teisel pool Uurali (vanaema juures 😉 )üllatuseks, et maastik oli nii tasane. Ja pilliroog silmapiirini. Pidevalt ootasin, millal meri paistma hakkab, kuigi gps näitas ainult väikeseid järvekesi. Need olidki nii madalad, et lähemal tutvumisel loobusime ujuma minekust, sest kõigis neis vesi “õitses”. Kuigi põhi kenasti liivane ja kaldad ilusad.
Vabandan oma noriva kõneviisi pärast. See tegelt hästi sõbralik 😀
Kas on võimalik, et see järelturu staatorimähise tolerants on võrreldes originaaliga väikesem? Ehk siis mähis on veits suurem ja läheb magnetile lähemale? Ma oletaks seda. Sest originaal küll ei käinud vastu magnetit, vahetasin ise originaalt teise originaali vastu vist 20000 km peal. Umbes selline tundubki olema nende eluiga.
Mul on järelturu juppide vastu teatud allergia kuna alatasa on mingi jama nendega. Seepärast ise neid pigem väldin. Viimati oli jama kui ostsin autole pagasiluugile 2 gaasiamorti — võtsin Bilsteini asemel (30 eurot tk) lihtsad Poola asjad (10 eurot tk) ja kataloogi järgi sobivad hästi aga ei kujutanud ette, et võib juhtuda selline asi, et naed on liiga võimsad ja luuk läheb liiga suure hooga lahti, ehk tuleb seda hakata käega pidurdama, muidu paneb kolaki üles ja võib ka hinged ära murda. 🙂
Kõikidel piltidel, kus on telk paistab on seee alati varikatte all. Tundub väga asjalik. Mis kate see selline on? Kes on tootja ja millised on katte mõõdud?
Rebaseonu: jah, võimsam genekas pole ka mitte füüsiliselt suurem vaid paisub ka vastavalt rohkem, nagu mainisin. Üks väike tõenäosus on veel kulunud väntvõlli laagrid, et niimoodi hooratas oli just ühest kohast kulunud. Üldiselt vända laagrite minek tähendab hirmsat heli mootorist, seda meil polnud.
Macintosh: see on Hilleberg Tarp 10 ultralight varjualune – circa 3,5 x 3 meetrit. Tegelt oli meil selle varjualuse ostu põjus puht proosaline: meie Hillebergi Nammatj 3 on kokku-lahti käinud üle 400 korra (või siis öö, NB! tavaline keskklassi mõnesaja eurine telk kulub sõna otseses mõttes ribadeks circa 50-150 korra juures sõltuvalt kasutuse ettevaatlikkusest) ehk hakkab juba kulumise märke näitama. Tervet maailma kombanud telgile “toetust” pakkuda näis suht loogiline ja Tarpi näol hea varjualune ka telgiees olemiseks halva ilma korral niisama tšillimiseks (hakkame vist vanaks jääma). Hillebergi asjadest ja hinnaklassist enamus pühapäeva matkureid muidugi loogiliselt aru ei saa, aga võime paljude aastatepikkusest kogemusest kinnitada, et Hillebergi telkidel on igapäevases kasutuses ja kogu olemuses teatud “hea aura” (juba sisevärvide ja materjalide valik, ventilatsioonist ning funktsioonist rääkimata) ja kestvus, mida enamus teised tootjad sellises läbimõeldud ülikergest 4. aastaaja ja ruumikuse valemis siiani pakkuda ei suuda. Oleme proovinud igasugu asju ja just pikal kasutusel tulevad maktkavarustusel head ja halvad küljed välja, asju, mida n.ö. nädalavahetuse telkijad ilmselt ei tabagi. Nii et läbi iroonia ja pika praktika oleme veidiviisi “Made in Estonia” Hillebergi telkide fännid (kuigi erinevalt headest tipplkassi telkidest on Hillebergi Tarp ikkagi Hiinas*tt, lihtsalt Hillebergi oma on väga kerge ja käib kokku napilt peopesa suuruseks ning seda saab ka vajaduselt 2 täismõõdus matkatsikli katteks kasutada 🙂 )