Et meie Iraani viisataotlused on ikka veel läbivaatamisel (juba kolm nädalat!), suundusime aega parajaks tegema Baltistanina tuntud piirkonda.
Taaskord põkkusime mitmepalgelise Induse jõega:
Peamiselt läksime Baltistani muidugi selleks, et ära näha maailmas kõrguselt teine mägi, 8611 meetri kõrgune K2. Kummaline nimi küll – võiks arvata, et nime panija on tahtnud olla originaalne, kuid siiski mitte. See, et K2 jääb kõrguselt alla ainult Mount Everestile, avastati alles üsna hiljuti. Asudes Hiina ja Pakistani piiril tihedas mägederägastikus, ei ole seda üheltki teelt ega ühestki külast näha, nii et pikka aega ei tuntudki selle vastu huvi ning nime järgi ei olnud ka vajadust.
1856. aastal võttis aga hr Thomas Montgomerie ette piirkonna põhjalikuma kaardistamise, mille tulemusel saigi mägi nimeks K2, kuna tegemist on teise tipuga Karakorami mäeahelikus. K1, K3, K4 ja K5 said hiljem nimeks vastavalt Masherbrum, Broad Peak, Gasherbrum I ja Gasherbrum II – vaid K2 jäigi K2-ks, sest sellel ei tuvastatud varasemaid nimevariante (mis olid siiski eelistatud).
K2 tipus on käinud vaid 302 inimest, samas kui Mount Everesti on vallutanud enam kui neli tuhat mägironijat, mis ei ole aga üllatav, arvestades, et K2-t peetakse enam kui 8000 meetri kõrguste mägede hulgast üheks ohtlikumaks.
See, et K2 ei ole nähtav ühestki asustatud punktist, tähendab seda, et hiiglase nägemiseks tuleb ette võtta retk asustusest eemale. Kõigepealt sõitsime nii pikalt ida suunas, kui veel võimalik. Kuna Baltistan on otsapidi India ja Pakistani vaidlusalasel alal, siis mida lähemal India piirile, seda rangem on kontroll. Mingil hetkel oli tee punktis, kust Kargilisse (kus peatusime paar kuud tagasi) jäi linnulennult vaid veidi üle viiekümne kilomeetri, nii et võib öelda, et me pole oma rännakuga eriti edasi liikunud – vähemalt kodule lähemale mitte.
Kašmiir on muidugi vaid üks valukoht India-Pakistani suhetes, kuid lisaks on ju veel idas asuv Siacheni liustik, millest suurem osa tänaseks India kontrolli all, kuid millele Pakistan jätkuvalt pretendeerib. Ida suunas sõites seisabki ühel hetkel tee ääres silt, mis keelab välismaalastel edasi sõita, sest tegemist on sõjaväe range kontrolli all oleva alaga.
Kui enam edasi ida suunas sõita ei saanud, võtsime suuna põhja ning hakkasime kulgema Hushe nimelise küla suunas, kus tee lõpeb. Tee on selle kohta muidugi palju öeldud – pigem on tegemist pinnaserajaga, kus on omal kohal nii liiv, vesi, muda kui lahtised kivid, sekka mõned õõtsuvad rippsillad, sajameetrise langusega järsakud ning risti üle tee kaevatud kuivenduskraavidega külad. Jäi üle vaid imestada, kuidas Gessu otsi ei andnud.
Hushe küla on oma seitsesada aastat vana, ehkki peale vaadates on vanust raske hinnata – suur osa hoonetest näevad välja täiesti ajatud, ehk on siinseid traditsioone austades laotud kividest, mille vahele pole sageli mörtigi pandud. Jääb üle ainult imestada, kuidas need koos püsivad. Jõukamad elamud tunneb ära selle järgi, et need on krohviga silutud.
Sada nelikümmend peret, kes Hushes elavad, teenivad elatist põllunduse, loomakasvatuse ja turismiga. Töödejaotus on kujunenud nii, et naispere rabab tööd põllul ning talitab loomi, ning meespere tegeleb mägiekspeditsioonidele tulnutele teenuste (giidid, pakikandjad, kokad) pakkumisega. Paraku on nii, et turisminumbrid on viimaste aastatega tõsiselt alla käinud, nii et mehed on jõude – joovad maja ees teed ja lobisevad. Kuidagi mahajäetud tunne on. Samas on maastik igati võimas, krooniks 7821 meetri kõrgune Masherbrumi mägi.
Mõned pildid Hushest:
Selleks, et saada vaadet umbes kuuekümne kilomeetri kaugusel olevale K2-le, tuleb ette võtta veel kuuetunnine jalgsiretk ülesmäge – algul nisupõldude vahelt, siis mööda kivist mäekülge üles. Et mitte õiget rada otsides asjatult energiat raisata, otsisime endale Hushest giidi, ning asusime koos temaga teele. Tehniline see rada kohe kindlasti polnud, kuid ometi väga järsk ning kohati väga pude, nii et võttis ikka võhmale küll. Mida kõrgemale jõudsime, seda avaramaks muutusid vaated – kokku tõusime kuue tunni jooksul umbes 1100 meetrit.
Ja siin ka K2 (pildi keskel, tumedast teravatipulisest koonusest vasakul):
Ööbima jäime Humbroki, hooajalisse karjakülla. Valdav osa Hushe tööealistest naistest veedabki siin terve suve loomi karjatades, lehmi lüpstes ning võid ja jogurtit valmistades, tütred abiks küttematerjali (kuivanud puuoksad, lehmasõnnik) korjamisel. Elamistingimused on väga lihtsad – ikka needsamad kividest laotud onnid, jääkülma veega ojad ning ringi tammuvad lehmad.
Meie ilmumine tekitab loomulikult suurt elevust, eriti laste seas. Kui meie giid, Sher Ali, keda kohalikud asjakohaselt šerpaks kutsuvad, meile õhtul onnis tulel riisi keedab, on kogu ukseava uudistavaid päid täis, nii et suits ei pääse onnist hästi välja ning paneb silmad kipitama.
Kõik see – kõrgustes käimine ning seejärel värske lehmapiimaga valmistatud tee luristamine suitsuses kivionnis, pott pajal podisemas, pani pea mõnusalt surisema.
Järgmisel hommikul laskusime valutavate jalalihaste kiuste tagasi Hushesse ning asutasime end tagasiteele. Kolmekümne viie kilomeetri pikkune piinarikas rada hakkas just lõppema ning ees ootav asfalt juba kummitas peas, kui järsku tundsime, et tsikli tagaots õõtsub kuidagi väga agressiivselt. Ilma pikemalt mõtlematagi oli selge, et amort on jälle otsad andnud. Tere tulemast tagasi maa peale!
Seekordne probleem on fenomenaalne, sest tegemist pole tavalise peatihendi lekkimisega, vaid amordi kere ise on mõranenud, nii, et amordi sees olevad tihendid vaatavad mõrast välja ja näevad arvatavasti esimest korda oma elu jooksul päevavalgust – amordi “selgroog” ise on toore jõuga ära murtud. Ütleks, et suisa ennemägematu juhtum. Pole muud, kui et soovida õnne Öhlinsi inseneridele seal Rootsimaal, kes kaalukompromissi otsides “sobivate” alumiiniumsulamite kasuks on otsustanud (olgu öeldud, et vanemad Öhlinsite kered olid vanadel headel aegadel, kui Öhlins oli veel au sees kaubamärk, ikka raua baasil). 🙂
Kuna meie murtud selgrooga vaene amort juba nii või naa mahakandmisele määratud, siis ei jäänud muud üle, kui esimesse ettejuhtuvasse rehvitöökotta minna, vanast rehvist vastava paksusega tükid välja lõigata ja vedru vahele suruda ning teibiga ära piirata, et nad vahelt minema ei lendaks. Sellise kummi abil toetatud ajutise lahendusega saime Skardusse tagasi “longata”, just nimelt longata, sest kiirused olid isegi Pakistani mõistes heal (loe: väga lainelisel) asfaltteel alla 40 km/h ja oli kohati tunne, et hambad põruvad suust välja.
Jõudsime murtud südametega Skardusse, vihma hakkas sadama. Just siis, kui Pakistan oli hakanud lõpuks meile meeldima, olid Aegruumil meiega teised plaanid. Minu süda on eriti murtud, sest selle sündmuse näitel hakkab mulle tasapisi selgeks saama, et tõenäoliselt polegi hetkel maamunal olemas amorditootjat, kes suudaks lihtsa ja vastupidava toote välja tuua ilma igasugu lisaprobleeme tekitavate kellade-viledeta, mis lubaks raske rattaga igasse urkasse ronida ja matkaelust rõõmu tunda. Kui juba spetsiaalselt meile käsitööna kohendatud maailmakuulsega Öhlins õhku lendab, siis millised nimetamist väärt amorditootjad veel jäänud on?
Igal juhul on mitmesugused plaanid sassis ning üleüldse oleme plindris.
Tehniline jutt.
Mõtlesin ja uurisin siin pisut, sest sellisest kohast amordi purunemine ei ole normaalne. Paistab olevat konkreetselt ära murdunud. Kui amort käiks lihtsalt sisse-välja otsejoones, ei saaks ta ju sedasi murduda. Siit edasi uurisin pisut, kuidas sellel rattal amort all on ja kuidas ta töötab, millised kohad saavad vatti jne.
Esimese generatsiooni paralever, mille sai endale 1987. aastal alla BMW R100GS erines praegu kasutatavast teise generatsiooni (kasutusel alates 1993) paraleverist amordi paigutuse poolest! Esimese generatsiooni paraleveril paiknes amort ratta suhtes tsentrist väljas, otse kiige kohal. Teise generatsiooni paraleveril aga liigutati amort ratta suhtes tsentrisse. Mulle tundub, et see oli bmw väike vähikäik millega püüti saavutada paremat kaalujaotust paraleverile, kuid loogika ütleb, et sinna nahka need amordid lähevadki.
Panin kokku väikse illustreeriva pildi, kus on näha mõlema ratta amordi asetus, kolvi liikumise suund, kinnituskohtade kaugused kiige paindepunktist.
http://vaikus.eu/amort/gs_amort.jpg
R100GS amort on paigutatud sedasi, et selle kolvile avalduva jõu suund on sisuliselt ideaane. R1100GS amord on sedasi, et kolvile avalduva jõu suund ei ühti selle liikumise suunaga, teisisõnu amordi otstes olevad kinnitused on pidevas liikumises ja peavad seda kompenseerima. Eriti kriitiline on see, kui amort on pikalt väljas ja saab järsu löögi nagu see offroadis ja auklikel teedel enamasti ka on, nendes tingimustes võib lõpuks murduda amordi silindri alumine osa.
jääb soovida vaid, AMORTI!
Olge terved!
Kui palju “liigseid kilosid” ratta peal on, et need amordid nii alla annavad?
Tegelt olen ammu mõelnud küsid kuidas sealkandis kütuse ja tanklatega lood on? Tanklaid sealkandis eriti tihedalt ei ole ilmselt ja kvaliteet on nagu jumal juhatab? Bensiin otsa pole saanud kuskil “in the middle of nothere”? Või on teil mingi mõneliitrine hädavaru kaasas?
Vana tõde, et igal tugeval asjal on oma nõrk koht ja ideaali olemas ei ole. Ju tsiklile osaks saav koormus on äärmuslik ja tootja sellega arvestanud ei ole. Võttes arvesse teekonna pikkuse ja selle raskusastme, siis tegemst on ju ekstreemselt suure koormusega väga pika aja vältel eriti pikal teekonnal.
Sõidate ühe aastaga sama palju maha kui keskmiselt 5 või isegi rohkem aastaga. Ja tavaliselt ju koguneb läbisõit sellistel tsiklitel normaalsetel teedel millest ehk trippidel kogetakse 1/10 läbisõidust tõelist ektreemsust (mis teil on igapäevane)
Üldiselt on Gessu ikka igiliikur ju! 🙂 Respect!
MOTORS TV jookseb vilmijupp kus kamp gessudega ringi udjab mööda maad. Just eilases osas möllasid tagaamordikate vahetusega. Support tiimil tundus neid kaasas olema piisavalt.
Ott: kas mitte amordi mõlemas otsas olevad puksid ei peaks seda “halba” nurka kompenseerima? Kuna amort pole kummastki otsast staatiliselt kinni, siis ta ise pöörab end otste suhtes optimaalsesse asendisse, samal ajal kui kiige nurk muutub(?) Aga iva on sinu skeemis olemas küll – see näitab, et amordi käik on veidi ebaühtlasem sellel versioonil kus amordi kolvi käik ei järgi (enam-vähem) täpset kiige liikumise raadiust. Tõenäoliselt see ongi põjus, miks paljud mootorrattatootjad on tagaamordile ehitanud nn. link-tüüpi süsteemi, kus amordi üks kinnituse pool liigub lisamehhaanika abil kiige liikumisega sobivama nurga alla, et seda ebaühtlast käiku kiige suhtes osaliselt kompenseerida.
Õhkpeadega GS-i omanikelt on kuulda olnud, et needsamad esimese generatsiooni paraleveri amordid kipuvad üsnagi tihedasti katki minema, sest kogu tagarattast tulev saast kuhjub amordi tööpindadele, mis tihendi liivapaberina läbi kulutavad (sama probleem on enamusel klassik-tüüpi kahe tagaamordiga ratastel). Ka reduktoripoolne nõrgem kinnitus (korpuse külge)võib ekstreemsemates rajaoludes ära murduda. Ilmselt selle mõttega viidigi amort uuemal generatsioonil veidi sobivamasse kohta ja tehti talle otstarbekohane tugev kinnitus.
Tarmo: lisakilosid teoreetiliselt pole, peaksime olema napilt alla tootja poolt lubatud maksimumkaalu (450kg). Ilmselt lähevad mõned kilod üle vaid siis, kui telkimise plaaniga suuremad vee- ja toiduvarud kaasa võtame. Vastupidise näitena tean tuua matkajaid sama rattaga, kellel pole ka üle 500kg (!!!) juures ühtegi amordihäda ette tulnud. Loomulikult ei kipu nad igasse tehnilisemat maastikusõitu nõudvasse kohta, mida meile samas väga meeldib teha. Asfaldi- ja kruusasõitudel pole ka meil amordiprobleeme olnud.
Indias ja enamasti ka Pakistanis kütuse kättesaadavusega erilisi probleeme pole. Ainult mägedes võib probleeme tulla – näiteks Zanskaris oli vaja umbes 500 kilomeetrit autonoomsust, ja seda tehnilisema maastikusõidu oludes, kus bensiinikulu märgatavalt tõuseb. Hetkel on Pakistanis Gilgiti ja Skardu tanklad kõik tühjad, sest maalihke tõttu on piirkond muust ära lõigatud ja kütust ei saa juurde tarnida. Oleme seniks siin nö “lukus”.
Kütuse kvaliteet on sellele maailmaosale vastav – kuigi müüakse enamasti “Super” ja “Unleaded” tähise all, pole ta kohe kindlasti kumbagi. Klappide klõbina, mootori sujuvuse ning võimsuse järgi saab juba seda ära öelda, et bensiini oktaaniarv on julgelt alla 90 (ütleks, et pigem kohati isegi 80 kanti) ning küünalde värvus annab aimu, mis soga sinna sisse on pandud.
Vaata ise:
Vaid pealinnade (Delhi ja Islamabad) jõukamatest piirkondadest oleme saanud “Hi-Octane” nimelist oluliselt kallimat bensiini, mis meie mõistes on kvaliteetne – mootor töötab nii nagu peab ja kui paagitäis läbi uhada, saab mootor ka küünalde järgi otsustades kohe tahmast puhtamaks.
Urmas: eks kipume oma läbisõitu unustama küll. Tegelikult tuleb tunnistada, et viimane hooldus sai sellele amordile tehtud USA-s, ja pärast seda oleme probleemideta läbinud suure osa Põhja-Ameerikast, Austraalia, Kagu-Aasia ja osa Lõuna-Aasiat. Öhlins ise soovitab hooldust teha iga 20 000 kilomeetri tagant, või võidusõidutingimustes iga 10-20 töötunni tagant (!!! :D). Tõenäoliselt näiteks Ida-Timori ja Zanskari olud kvalifitseeruvad viimasena, ainult, et mitu korda pikemas ajaskaalas. Ilmselt see pidev kuumenemise-jahtumise kompott, koos aeg-ajalt põhjakäimistega (otsene laks amordi kerele) tekitaski amordi kerele lõpuks selle mõra. Võib-olla on mänginud rolli ka kõver raam (kuigi amordi puksid peaksid ka külgmist nihet kompenseerima, aga ehk on raam nii piisavalt kõver, et puks on oma piirid ületanud ja enam järgi ei anna) või sai amort juba avarii ajal mingit moodi kahjustada.
Minu enda teooria kogu selle amordisaaga kohta on see, et ühelt poolt oleme süüdi meie ise, kes me tahame palju sõita ning jõuda igasse raskelt ligipääsetavasse kohta, teiselt poolt aga kurb tõsiasi, et amorditootjad pole tundunud praktilist vajadust üliminimalistliku funktsiooniga amordi disainimiseks ja tootmiseks, mis peaks sellisele kohtlemisele vastu. Tõsi ta on, et enamus matkajatest teeb 90% oma sõitudest ikkagi asfaldil või sujuval kruusateel, kus amordid ka vastu peavad. Sellest tulenevalt panevad amorditootjad rohkem rõhku dampening/rebound ülipeenele reguleerimisele – sõidumugavuse andmiseks, mitte hõõrdumise ja jahutuse optimeerimisele või vastupidavamate materjalide valikule disainis. Neid matkajaid on tegelikult väga vähe, kes kahekesi täislastis rattal olles raskeid retki ette võtavad. Enamasti tehakse tõisiseid maastikusõite ikkagi kerge rattaga, kus amordid sellist vatti ei saa.
Oleks tore, kui mõni amorditootja teeks eraldi seeria (kasvõi tavalistest kaks korda kallimatest) amortidest, mis olekski suunatud kestvusele, tehes mõningaid järeleandmisi kaalu, summutuse ja reguleeritavuse suhtes. Parem on rohkem põrutada saada ning veidi halvem juhitavus, ent töötava rattaga sihtkohani jõuda, kui mugav, sujuv sõit hea haardega, mis lõpeb lekkiva amordiga poolel teel kuskil Aafrika võsas. Matk pole siiski võidusõit, et on vaja kiiresti kuskile jõuda, või et on võimalus pärast iga sõitu hooldust teha. Kõik tuntud amorditootjaid (Öhlins, WP, Wilbers, Technoflex, Elka, Hyperpro jne jne) reklaamivadki ennast vaid oma võidusõidusaavutustega – justkui tavasõit oleks võidusõit ja igal ühel oleks võimalus hooldust teha väga lühikeste intervallidega 🙂
Aga see on muidugi oleks-poleks värk.
Üks amorditootja hetkel on, kellele silm peale on jäänud: WP. Aga järgmise amordi valikust sõltumata peame end ühtlasi veidi tagasi hoidma igasse pähetulevasse kohta ronimisega (mis kahjuks või õnneks ongi kõige huvitavamad). Aga miks mul on küll tunne, et kui Aafrikasse elusalt naha ja karvadega kord jõuame, siis ei tule meie puhul huvitavate hõimude juurde viivate võsaradade vältimine eriti kõne alla 😉
Margus, ma pakun, et tõsisemaid matka- maastikusõite tehakse ka PIDEVALT raskete ratastega. ainukene nõks on selles, et ma pole ausalt öeldes varem kuulnud, et seda tehakse KAHEKESTi rattal olles. sellised rajad on ikka enamasti üksiksõitjate teema. ehk, et ilmselt siin se iva natukene peitubki. tagumine ots on lihtsalt nii meeletu lisapinge all, et ei pea sellele lihtsalt vastu. ei usu, et see WP nüüd sellepoolest ka teistest erineb.
seda ka veel, et see tootja poolt lubatud max kaal on lihtsalt 1 näitaja… mis pole arvestatud selliste olude jaoks.
Pean naise vist koju saatma ja Aafrika üksi sõitma, ega muu vist ei aita 😉
ei no mis koju, kiirelt Pakistanis load ja mingi odav saan prouale soetada;)
Kas teate, et Ladakhi, mida hiljaaegu külastasite, tabas reede öösel vihm, mis viis minema osa Lehi linnast ja mattis mudasse mõned selle lähedased külad? Teil vedas, et saite veel enne sealt tulema… Needsamad veed voolavad nüüd Pakistani suunas, lisaks seal juba olemasolevale.
Targutaks ka amordi teemal veidi:
Ilmselt sõltub amordile avaldatav jõud ka veel lisaks:
1. Õla pikkusest kangil (liikumise ulatus vs jõud)
2. Vedru jäikusest ja tasakaalust amordiga (st kui vedruks on jäik teraslatt, on ka jõud amordil ilmselt 0:) Paraku pole see suhe kindlasti lineaarne ja ehk teavad amorditootjad paremini, mis omadustega vedru vaja oleks.
3. Mida parem amort, seda suuremad jõud talle rakenduvad. Ehk selles jutus, et veidi kehvem amort mis vastu peaks ongi vastuse üks võtmeid. Kui amort on kehv rakenduvad talle väiksemad jõud ja peabki samade materjalide juures kauem vastu (eeldusel et amort ise füüsilist vägivalda otse ei saa).
Kinnituspunkti ilmselt muuta ei saa, sest see on tavaliselt nii ruumipuuduse kui geomeetria mõttes võimatu. Ilmselt saab aga muuta vedru jäikust, sest tõenäoliselt ei purune amort mitte vedru poolt antud löögi toimel vaid ikkagi rattale avaldatava koormuse toimel.(?) Lihtsalt mõtteaineks, et seda teemat Aafrikas vältida. Kõige lihtsam võimalus vedru jäikust suurendada on seesama, mida oma piltidel asendusamordiks kasutasite. Siis tavaolukorras on vedru nagu vedru ikka, aga kui kokku lööb siis on lõpus jäigem. Samas, viitavad mõned blogid asendusvedrudele http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=301617 kuigi seal on just viidatud vedru liigsele jäikusele, mis oleks loogiline kui amort puruneks vedru poolt akumuleeritud energia amorti maandamisest, mis korpuse purunemise korral pole sugugi loogiline.
Amorti ennast kehvemaks muuta peaks vist lihtne olema – järgmise kaliibri aukudega läbivoolud ja ongi kehvem….
Eks see amordi ja vedruga mängimine on paras kompromisside otsimine. Kas mitte amordi kehvemaks tegemine mitte sellega ei lõppe, et raam hakkab järgi andma….?? Või mis iganes muu koht kuhu koormus vibratsiooni ja löökidega edasi kandub
No muudkui jahuvad seda tulva teemat:
“Suured üleujutused Pakistanis mõjutavad ligi 14 miljonit inimest ja on kujunenud suuremaks looduskatastroofiks kui 2004. aasta lõpus Kagu-Aasiat tabanud tsunami, teatas täna ÜRO.
«See katastroof on rängem kui tsunami, 2005. aasta Pakistani maavärin ja Haiti maavärin,» ütles ÜRO humanitaarabi koordineerimise büroo (OCHA) pressiesindaja Maurizio Giuliano AFP-le.”
Margus:
Tegelikult jah, “Twin-Shock” tüüpi vedrustus sureks ilmselt veel kiiremini tänu liivale ja lisaks peab amort rohkem (pikemalt) liikuma, mille tagajärjel kuumeneb ja kulub kiiremini. Samas “monoshock” tüüpi lahendus peab tunduvalt vähem liikuma, kulumine ja kuumenemine on väiksem.
http://www.carbibles.com/images/bike_singlevsduo.jpg
Leidsin, et targad onud on juba ka üritanud lahendada seda probleemi, millele ma esimeses kommentaaris viitasin. Lisades imelihtsa mehhanismi amordi alumise otsa kinnitusele, ühtlustatakse oluliselt amordile avalduva jõu nurka. Ära on ka mainitud, et selline ülekanne nõuab hooldust (määrimist).
http://www.carbibles.com/videos/monoshock.mov
Siit tekkis mõte, kas pole võimalik, et GS-il amordi alumine ots, mis peab palju järgi andma ja mida ei pea määrima saastast lihtsalt kinni poob?