‘Käed mustaks’ saaga neljas osa viib meid veidi kriitilisemate tööde juurde.

Kuna ratas on sõitnud 81 000 kilomeetrit, mõlkus mul peas mõte, et äkki peaks enne reisi ikkagi siduri ära vahetama – oma garaažis on seda mugavam teha, kui hiljem kusagil teel olles hästi varustatud töökoda otsida. Ühe R-seeria boksermootori kuivsiduri jaoks ei ole see läbisõit muidugi midagi, ent ‘parem karta, kui kahetseda’ sai otsustavaks ajendiks, et kogu ratas uuesti tükkideks kiskuda.

Sellega oli jupp maad tegemist, kuid peab mainima, et BMW-l on käigukastile ja sidurile ligipääsemine suhteliselt hästi läbi mõeldud – selleks et pea kogu tagaosa lahti monteerima, vaid piisab ka sellest, kui ratta tagaots õhku tõsta. Sellises asendis pääseb ka horisontaalasetusega mootoril (kus kõik võllid pöörlevad mehaaniliselt kõige efektiivsemas asendis: paralleelselt, ja mis loogiliselt soosib ka kardaanivedu) detailidele küllaltki hästi ligi.

Käigukast oli muidugi parajalt määrdunud, kuna Eestis sõidan tihti kruusateid:

Puhastasin pinnad ja käigukasti ning sain ülevaate käigukasti väljundvõllist, tihenditest ning sidurit opereerivatest detailidest. 

Vana siduriplaati mõõtes ilmnes, et sellest on kulunud umbes pool (5,3 mm, uus on 6 mm, minimaalne lubatud 4,5 mm).  Et teoreetiliselt peab uus sidur vastu 140-160 000 km, oleks vana sidurit meie planeeritava teekonna läbimiseks jätkunud vaid napilt. Sidur läks vahetusse.

Otsustasin ka hooratta maha võtta ning vaadata, mis elu väntvõlli väljundi tihend elab ja kontrollida, kas ta vajab vahetust. Avastasingi väikese lekke. Seetõttu vahetasin ära mõlemad väntvõlli radiaaltihendid. Nendega oli paras tükk tegemist, sest kahe tihendi vahel on välis- ja siserõhkusid stabiliseeriv ventilatsiooniava (vastav ava nii väntvõllis kui karteri seinas!), st kui paned ühe või teise tihendi kasvõi millimeetri võrra valele sügavusele, ütleb too vastu ava teravaid ääri hõõrudes kiiresti üles ning laseb õli siduriruumi. Kuivsidur muutub õliga kokku puutudes ‘tatiseks’ ning sina oledki teele jäänud. 

Üritasin töö metoodiliselt ja täpse eel-järel mõõtetöö abil läbi viia.

Vanad tihendid olid sees nii tihedalt, et sain nad kätte vaid puurimise, poltide sissekeeramise ning tohutu jõuga kiskumise abil (ja seda pidin tegema nii, et mitte ükski tihendatav pind kannatada ei saaks!). Sisemisele radiaaltihendile pidin lausa 5 auku tegema, kuni tihendi metallkarkass lihtsalt kollapseerus – Saksa igikestev sõjatehnika vist 😀

Vanad tihendid väljas.

Uued tihendid tuli eelnevalt õli abil valmis “voolida”. Kümmekond minutit näppudega kõvasti pigistades hakkasid nad kuju võtma.

Plastpudeli seinast tegin õhukese plastiklehe, millega uus tihke tihend võlli otsa ajada ja mida hiljem väntvõlli ventilatsiooniava katmiseks kasutada, et sisemine tihend sellest ohutult üle saaks libiseda.

Sissesurumiseks kasutasin spets tööriista asemel kaablirulli sisu, mille diameeter oli juhtumisi just see mida vaja. Selleks, et jõud jaguneksid ühtlaselt, panin peale puuplaadi ning lõin haamri abil sisemise tihendi sisse.

Välimise tihendi lõin sisse vastavalt mõõdetud kõrgusele ja sellega sai töö väntvõlli tihenditega lõpetatud.

Nüüd tuli hooratas tagasi asetada, milleks läks vaja nurkvõtit, sest pärast 40-njuutonmeetrise väändega pingutamist tuli polte veel 32 kraadise nurga võrra lõplikult pingutatada. Selleks valmistasin ise spetsiaalse “nurk-võtme”, mis tegi töö päris edukalt ära:

Seejärel tuli sidurikomplekt tasakaalu ajada – igale plaadile on märgitud üks valge kriips, mis tähistab plaadi raskeimat punkti. See tuleb tuleb asetada iga järgneva plaadi suhtes 120-kraadise nurga alla (hooratas + surveplaat + vastusplaat = 360 kraadi). Massid on suured: kui panna valesti, vibreerib ratas nii, et hambad tulevad suust välja 🙂

Uus sidur peal.

Ajutiselt panin käigukasti tagasi, et siduriplaat tsentraliseerida (ei, mul pole spetsiallseid BMW tööriistu). Selleks sai kavalalt starteri akent ära kasutada, et siduri poldid piisavalt kinni keerata. Siis käigukast uuesti maha ja 20 Nm väändega poldid lõplikult kinni.

Kui mootori poolt sai väntvõlli tihend ära vahetatud ja ratas oli niikuinii lahti võetud, siis mõtlesin, et igaks juhuks võiks ära vahetada ka käigukasti sisendvõlli tihendi teiselt poolt, et vältida õlilekke tõenäosust (kuiv)siduri ruumi ka käigukasti poolt. Meetod oli sama: augud tihendisse puurida, poldid sisse ja jõumeetodil (samas ilma pindu kahjustamata) tihend välja tõmmata.

Uue tihendi sissepanekuks polnud mul spetsiaalset tööriista. Selleks valmistasin sobiva tööriista majapidamise valamutoru liigendist 🙂 Toru raadiust tuli veidi vähendada, aga käras kokkuvõttes küll:

Uus tihend selle abil sisse kolgitud saigi. Võlliotsa hambaid määrisin koguse kontrolli all hoidmiseks (kui paned liiga vähe, kuluvad kuivuse tõttu võlli hambad ära, kui paned liiga palju, voolab pasta siduriplaadile ja sidur on rikkis) hambaharjale pandud kalli MP3 pastaga (aitäh Otile!). See peab nüüd palju kilomeetreid ja rasketele oludele vastu pidama. Panin tsikli tagaosa kokku tagasi.

Vahetasin veel pidurivoolikud uute metallkattega versioonide vastu. 10 aastat vanal rattal on voolikute vahetus juba turvalisuse kaalutlusel soovitav:

Samuti vahetasin gaasitrossid uute vastu. BMW soovitab gaasitrosse iga 50 000 km tagant vahetada. Siiani olin arvanud, et drosselklappide sünkronisatsioonil vanade (veninud) trossidega väga häda polegi, nii et lükkasin seda vahetust muudkui edasi.

Uued gaasitrossid peal. Vanad võib mõnele naisterahvale lillekimbuks teha. 😀

Viimasel ajal oli tagumik hakanud juba saja sõidukilomeetri peale veidi kangeks jääma – varem kulus selleks aega rohkem. See oli märk sellest, et minu istme polsterdus oli hakanud “ära vajuma”. Lasin istme Tartu spetsidel uuesti polsterdada, veidi laiemaks ja kõrgemaks teha:

RAM-mount’i abil paigaldasin ka Garmin eTrex Vista HCx GPS-seadme koos Worldmap v.4 kaardiga:

Üldiselt oleme vanakooli navigaatorid – meie jaoks ei asenda 2-tolline LCD-ekraan 30-tollist detailset paberkaarti. Pealegi on Worldmapi detailsus suheliselt nigel – märgitud on vaid põhiasulad, peateed ja mõned kõrvalteed, teve maailm on vaid 200 megabaidisele kaardile “kokku surutud'”. Teisisõnu jääb GPS meie jaoks pigem analüüsivaks tööriistaks, mida paberkaartidega vajadusel kombineerida ja mille abil oma trajektoori elektrooniliselt kaardistada.

Veel panin peale Touratechi mootorikaitserauad. Enne olid Hepco & Becker rauad, ent kui nendega ükskord külje tõsiselt maha panin (ratas lendas ca 0,5 m õhku ja maandus kogu oma kaaluga konkreetselt ühe külje peale) tegid nood sellise raskema kukkumise juhul pigem ise kõveraks minnes haiget kui kaitsesid. Võibolla oli see ka õnnetu juhus, ent BMW originaal- ja Touratech’i rauad on näivalt selles osas veidi paremini disainitud, et ‘pauku’ saades jõud ühtlasemalt raami mööda ära jaotada, kahjustamata teisi detaile. Touratechide kasuks otsustasin kergema hooldamise pärast – karterikaitse plaati (õli vahetuseks) on nende puhul kergem eemaldada kui BMW-originaalraudade puhul. Karterikaitsele said ka uued kummipadjad.

 

Pill koos, hääled sees… OO, nii sujuv ja mugav. Uued gaasitrossid andsid ikkagi oma panuse mootori sünkronisatsioonile, iste on samuti värskelt superluks, nagu ühel matka-BMW’l olema peabki!

Mõnisada kilomeetrit on läbi sõidetud ning pole õhku veel lennanud, järelikult läks seekordne ‘remont’ hästi korda. 🙂

Tegelikult poleks olnudki vaja midagi remontida, sest rattal pole oma 10 aasta ja 81 000 km jooksul mitte ühtegi asja konkreetselt katki ega rikki läinud. Vaid suunatulede, esi- ja tagatule pirne olen korra vahetanud. Nii et eks eelnev oli ajendatud pigem suure reisi eelsest ärevusest ja paranoiast. Siiski usun, et sellest on pigem kasu – lisaks potentsiaalsete veaallikate kõrvaldamisele saab ka oma ratast tehniliselt rohkem tundma õppida, mis sellise mastaabiga matkal kulub igati marjaks ära.